科学发展轨道交通 走新型城市化道路

城市是人类政治、经济和社会生活的中心。

　　改革开放30年来，中国城市化程度快速发展，城市化率由1979年17.9%，提高到2007年45%左右。有关专家预计：到21世纪中叶，中国城市化率将达到75%左右。城市化的推进使城市成为物流、人流、信息流的主要结点和中国经济增长的主要驱动因素之一。

　　城市化在推动社会发展的同时，也逐步暴露出一些经济社会问题，国务院发展研究中心副主任刘世锦在11月7日的“新型城市化与轨道交通建设”国际研讨会上说：“中心区交通严重拥挤、环境污染、能源紧缺，相应城市之间发展不协调等等问题日益突出，大大降低了城市的运行效率。
”他认为，城市的可持续发展面临着严重的挑战，急需探索在科学发展观指导下的新型城市化发展模式。2006年8月，时任浙江省委书记习近平在浙江省城市工作会议上就提出：以科学发展观为指导，走新型城市化道路。一个月以后，中共浙江省委、省政府出台了《关于进一步加强城市工作走新型城市化道路的意见》，由此浙江率先走上新型城市化道路。

　　新型城市化必然要求发展轨道交通

　　“城市规模的扩大，深深地受到交通技术的影响，不同的交通技术水平，确定了城市的发展模式，所以针对中国城市的轨道交通发展战略，也需要从中国新型城市化的视角来认真思考。”清华大学建筑学院城市规划系教授顾朝林说。

　　新型城市化怎么理解？国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说：“新型的城市化有以下几个内涵，第一个布局集中，是一种紧凑型而不是分散的概念；第二个是功能紧凑，各个城市合理的分工，合理的衔接；第三是发展集约，节能、节地、节约水资源；第四个是生态友好；第五是城乡互促共进；最后一个是城市间的协调发展。”

　　“交通是城市得以形成的动力”。这是德国人文地理学奠基人之一的拉采尔的著名论断。走新型城市化道路，具体要落实到城市规划、城市建设、城市管理等各个层面。其中构建新型、快速、高效的城市综合交通体系是一大关键环节。轨道交通在新型城市化进程当中有着重要的支撑作用，冯飞分析认为：轨道交通对调整城市空间结构、引导城市土地合理利用、缓解城市交通拥挤、带动城市综合发展、促进城市群的形成、节约能源和保护环境、进一步提高城市的人口容纳能力等方面均有重大作用。同济大学城市轨道与铁道工程系主任叶霞飞教授从土地利用的角度分析认为：第一，轨道交通在新型城市化进程中，为拓展城市规模和布局结构优化提供重要的交通支撑；第二，由于轨道交通具有大容量特征，为土地高强度利用提供了可能，缓解城市土地紧张问题发挥了非常重要的作用。在世界上200万以上人口的大城市，都在确立公共交通的主体地位，并且主要依靠快速大容量的轨道交通来支撑，与其他城市交通方式相比，轨道交通快速、准时、安全、少污染、运量大、占地少等特点。

　　我国大城市由于中心城区过于集中，人口过于密集，特别是轨道交通发展滞后，常规公交不够发达，出现城市交通拥堵、居民出行时间长、行车速度慢等问题，严重地影响了城市的发展。因此，国内一些城市优先发展轨道交通，北京、上海、广州已初具网络形态，轨道交通在当地公共交通体系中发挥了重要作用。从我国的情况来看，轨道交通建设已经进入一个快速发展的时期，到2006年底，全国已经开工建设37个城市轨道交通项目，线路的总里程1千公里，投资3000亿，现在已经通车的城市有10个，线路有26条，总体里程是360公里。根据现在第一批获得批准的轨道规划，到2015年我国的规划线路长度将超过2400公里，投资规模将近7000亿。

　　我国轨道交通发展存在的问题

　　在国家决定投资4万亿资金拉动内需，防止经济过度下滑之后，全国各地方政府也相继出台针对本地的投资拉动内需计划，一些大中城市把轨道交通建设列为重点安排的投资领域。其中北京市政府宣布在今年年前追加投资60亿中的20亿用于轨道交通建设方面，今明两年继续投资900亿用于轨道交通建设；广东近两年投资2万亿中的3464亿用于轨道交通建设。

　　“目前，轨道交通呈现了一个快速发展的态势。”冯飞说，“但是在这个快速发展的过程当中，我们也存在着很多问题。”由他带领的“轨道交通”研究团队认为问题主要有八个方面：

　　第一，轨道交通的发展，不适应城市合理布局和城市化快速发展要求。轨道交通如何适应城市化来发展？怎么样有机的结合起来？一些地区出现轨道交通建成后，城市土地利用效率不高、收益流失，各交通方式无法衔接，城市布局反而没有得到优化和改善，甚至在个别轨道周边地区出现无序开发的局面。

　　第二，城市轨道交通尚未建立起可持续发展机制。我国城市轨道交通建设基本上是由政府出面规划，长期靠政府投资、建设和运营。政府因此可能会背上沉重的经济负担，要解决这样一个问题，就要在投资模式和运营模式上怎么样去研讨可持续的轨道交通发展的模式。

　　第三，轨道交通建设方面法律法规还不够健全和完善。由于没有相应的法律法规保障，政府和企业在轨道交通建设、运营、管理、安全方面的关系及各自职责没有得到明确，制约了我国轨道交通的发展水平和经营效率地提高。

　　第四、城市轨道交通存在不切实际互相攀比，建设过度超前的现象。有的城市没有结合城市的发展和实际情况，急于求成，结果在项目批准后几年都不能实施。

　　第五、核心技术自主创新还不够，如信号系统、车辆牵引控制技术方面还有待进一步提高。

　　第六、缺乏完善的安全评估制度，存在着安全隐患。我国现在的轨道交通规划、设计和建设往往由政府派出的建设指挥部负责，运营公司只是在线路建成后才进行管理，运营公司不但是运行经营主体，也应是安全方面的主体，应在规划、设计、建设过程中就介入，才能更好的发挥作用。

　　第七、轨道交通技术标准有待加强。在基础工程和产品设备方面，车辆、信号、自动检票存在制式不统一、不兼容等问题，不利于设备的研制生产和运营，也不利于我国轨道交通技术装备向国外进出口。??最后一个是我国轨道交通的运行效率还比较低下，影响轨道运营的经济收益和社会效益。

　　港铁发展模式：地铁+物业

　　香港地铁在世界上是少数几个能够自己维持并盈利的地铁企业之一，在投融资、建设、经营管理模式等方面的经验，是内地地铁行业可以借鉴的。“港铁（香港铁路有限公司）建于1975，在2000年在香港联交所上市，成为一家上市的商业机构。香港特区政府目前是港铁最大的股东，持有76%的股份，其他的24%由公众拥有，一天有380万人使用我们的服务。”港铁行政总裁周松岗介绍说，“香港采用的地铁与物业综合发展的商业模式，就是城市轨道交通的网络可以打出交通方便，环境舒适，商住结合，公众可以负担起的优质社区。”周松岗是香港知名的企业家，自从他到了港铁以后，促使了港铁在香港联交所上市和兼并了九港铁路，他在地铁投融资、管理运营方面有相当丰富的经验。

　　从所有权与经营权的关系看，港铁模式属于“公私合营”，香港特区政府不直接经营，而是通过有关条例，由政府委托有关人员担任董事局成员，按照商业原则进行铁路修建、经营和日常管理。经过30多年的实践，港铁公司成功的探索一条“地铁+物业”的开发运营模式，主要内容包括：每条地铁在建设前沿线未开发的土地，按当时的地价划归地铁公司所有，港铁公司负责向政府偿还地价款，地铁修成后土地升值的全部收入归地铁公司所有；港铁公司利用地铁开发的项目（如广告、商铺、电信服务等）收入全部归地铁公司所有；地铁建成后地铁公司按照全成本自行确定票价；港铁公司按照城市交通繁忙的需要确定新线建设，已达到回收成本目的，如政府确定的建设路线不能达到回收成本所带来的损失由政府承担。周松岗先生说“迄今为止，港铁和地产发展商合作，已经建设了800万平方米住宅及写字楼的综合项目，并且有超过大概是400万平方米的综合项目正在进行之中。这样使得土地增值带来经济收入一部分又重新投入铁路建设当中。”根据这个模式，香港政府不需要花纳税人一分钱。将物业与地铁综合发展，成功实现人车分隔、车站与物业无缝连接，为居民提供出行便捷和舒适的环境，保证居民出行安全和高素质的生活环境。

　　我国内地轨道交通建设的融资方式较为单一，大部分融资方式是“政府出资+贷款”的模式，基本是政府以注册资金的形式投资，沿线各区以建项目的动拆迁工程折算出资，资金缺口以银行贷款解决，这种资金筹措方式限于政府财政的能力，将大大限制轨道交通的快速发展。港铁投融资方面运作的相对成功多了，实行投资主体多元化下的市场运作，其实质是政府控股铁路公司，授权其按照市场化原则进行投融资活动，完全实行商业运营，各方投资主体利益均沾。